Lineas de Trenes

Un tren es un vehículo compuesto por una serie de vagoneso coches, acoplados entre sí y remolcados por una locomotora, o bien por coches autopropulsados. Generalmente circulan sobre carriles permanentes para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen camiones con varios acoplados llamados “trenes de carretera”. El ferrocarril puede ir por carriles (trenes convencionales) u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación magnética (maglev, magnetic levitation en inglés). Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull (una o varias en el frente y/o en el medio o en la parte posterior) y vagones, o ser automotores, en cuyo caso los coches (todos o algunos o solo uno) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes, principalmente según su utilización.

Según el R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo): «a los efectos de la circulación por las secciones de bloqueo, se denomina tren a toda locomotora sola o acoplada, autovías, coches-motores y todo aquello que se le entregue una Orden de Partida».

Puede quedar entonces la clasificación de los trenes en dos categorías generales: los impulsados por un motor y aquellos de impulso electromagnético, que aún se encuentra en fase experimental. Aunque esta catalogación varía según las circunstancias y la tecnología empleada en la motorización del tren, ya que el tren ha pasado por muchas facetas de avance en la historia mundial, como se verá a continuación, e incluso ha tenido una gran influencia en el desarrollo de muchas sociedades alrededor del globo, su uso e importancia varía según la época en que se sitúa el análisis. El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran ventaja en cuestión de industrialización, en comparación con países que lo tuvieron o se han visto sin este medio de transporte incluido en su historia.

El ferrocarril, es sin duda alguna, una de las formas de transporte, más importantes, significativas, y vitales, debido al impacto que ha tenido a lo largo de la historia de la humanidad, desde su más primitiva e inicial versión en los tiempos de su invención, hasta la revolución industrial, ayudando así a poder transportar multitudes de personas

Etimología

Esta palabra o su equivalente es casi la misma en inglés, francés, holandés, español, portugués o italiano, proviene del inglés train y este del francés antiguo train, acción de arrastrar (relacionada etimológicamente con traginar). Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene también el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férreaespecialmente realizada para él.

Desarrollo tecnológico del tren a través de la historia

Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos guiados y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron con losas las calles polvorientas o enfangadas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su ejetrasero no era orientable.

El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX.

Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes que hasta la fecha constituyen un tren.

Las motos o trenes han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón.

El constructor de la primera locomotora (25 de julio de 1814), que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue Richard Trevithick.

El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de 6 km/h.

En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington mediante una vía férrea.

Redescubrimiento del ferrocarril

En el siglo XIX, empezaron a descubrirse en numerosos países europeos los vestigios del Imperio Romano, con el descubrimiento de ciudades perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en las Islas Británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de Inglaterra con Gales.

Aquella fue la época del vehículo guiado, pero no del camino provisto de carriles. La idea de éste debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros carriles. Sin duda, tal sistema se extendió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de carriles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la rodada. Pero, ¿cuándo apareció la rueda de pestaña sobre carril plano?

En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra (abetos o alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: carriles montados sobre traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía, pero en el siglo XVI se usaban ya en las minas de oro de Transilvania, y algunos ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.

Evidencia de desarrollo

En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos ferrocarriles" y carriles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. El dibujo de una de estas vías, en una mina de Alsacia, se encuentra también en la Cosmographica Universalis (1550) de Sebastián Münster. Es probable que antes de dichas fechas, tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y del Tirol.

Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de la rueda de pestaña sobre carril se debe a un alemán desconocido. Las vagonetas usadas en las minas se llaman en alemán hunde (perros). En el siglo XVIII hubo dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril ordinario (la forma actual) y el de las ruedas ordinarias sobre carril con reborde o con un surco. Este último, formado por barras de hierro fundido en forma de L y apoyadas en piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no eran excesivas. Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles mineros en toda Europa, sobre todo en Gales y en el noroeste de Inglaterra, donde la minería prosperaba. En el libro de Charles Edward Lee, la evolución de los ferrocarriles, que termina en el momento en que comienzan casi todas las obras consagradas al tema, se encuentran muchos detalles de aquella época.

Durante el siglo XVII, en Europa, sobre todo en el noroeste de Inglaterra, se realizaron obras para sostener las arcaicas minas. Estas se encontraban generalmente debajo de las colinas y las vías de vagonetas descendían hasta el río o canal más cercano, donde los barcos recogían el carbón. Para subir a la colina, el/los caballo/s tiraban de las vagonetas y al bajar las pendientes por su propio peso, los animales iban en el vehículo de cola. En County Durham, Inglaterra, se conserva el primer viaducto ferroviario del mundo, el Causey Arch en Tanfield, construido en 1727.

Trenes de pasajeros

Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad.

Tren suburbano y regional

Tren metropolitano

Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad

Los TAV (trenes de alta velocidad) generalmente son trenes, que como su nombre indica, circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h por líneas diseñadas para este fin. Una de las primeras líneas de esta clase de trenes se inauguró en Japón en 1964, la llamada "Nuevo Tokaido", que unía Tokio y Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 km/h.

En Francia el TGV es uno de los trenes que en abril de 2009 obtuvo un récord mundial de velocidad: 574,8 km/h. Sin embargo, el récord mundial de trenes lo tiene el japonés Maglev, de levitación magnética, que en diciembre de 2003 consiguió una velocidad máxima de 581 km/h. Otro tren de alta velocidad en Francia es el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno. En Japón, además del Maglev, están los Shinkansen que alcanzan velocidades de más de 300 km/h.

En Alemania el ICE (Inter City Express) fue desarrollado en el año 1985.

En España el AVE (Alta Velocidad Española) alcanza velocidades superiores a 300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992.

En Italia los ETR o Pendolinos son trenes capacitados para bascular o "pendular" a altas velocidades en curvas cerradas de vías tradicionales. Un precedente de los pendolinos puede encontrarse en el Talgoespañol.

Otros sistemas de trenes

Tren ligero

El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie del centro de la ciudad.

Tren de levitación magnética

El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima de una vía por levitación magnética.

Monorriel

El monorriel o monorraíl fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.

Trenes de mercancías

Lineas de trenes Europeos

Eurorail

La plataforma de RailEurope permite buscar y comprar con comodidad todo tipo de pasajes de tren en casi todas las rutas en el territorio europeo (Europa Occidental incluyendo Gran Bretaña e Irlanda, Europa del Este y Escandinavia), por lo que no será necesario hacer averiguaciones en múltiples sitios con el riesgo de que no coincidan fechas u horarios. Se pueden pagar todos los pasajes en una misma transacción.

Hay varios tipos de Eurail Pass, que se ajustan a las distintas necesidades de los viajeros. Los mas populares son el Eurail Global Pass (5 países o más), el Eurail Select Pass (2, 3 o 4 países limítrofes) y el One Country Pass (1 país, ej: España, Italia, Benelux).

TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Los trenes de alta velocidad son la manera más rápida de moverse por Europa. Puede cubrir grandes distancias con todo el lujo, relajarse en un asiento cómodo o comer algo en el vagón comedor. Tenga en cuenta que las reservas para viajar en trenes de alta velocidad a menudo son obligatorias.

TRENES NOCTURNOS

Los trenes nocturnos son una manera excelente de viajar por Europa. Viaje de una ciudad a otra mientras duerme para ahorrar tiempo valioso y elija el tipo de espacio para dormir que le convenga según su presupuesto para viajar. Tenga en cuenta que siempre tiene que reservar con anticipación si quiere una cama en un tren nocturno.

TRENES REGIONALES

Los trenes regionales viajan a todas partes de Europa, desde la aldea más pequeña hasta la capital más grande. En general no se necesita una reserva para viajar en estos trenes y es una manera excelente de descubrir cada pequeño rincón de Europa.

TRENES PANORÁMICOS

Europa es un continente hermoso, pero algunas partes son de una belleza simplemente extraordinaria. En estos lugares puede encontrar trenes panorámicos que lo llevarán por paisajes espectaculares de montaña y por las costas más pintorescas.

FERRYS

Con su Eurail Pass tiene un descuento en muchos ferrys en Europa. Tómese un descanso de los trenes y viaje de un país a otro por agua. También puede usar ferrys para visitar islas hermosas en la costa de España, Italia o Grecia.

COMPAÑÍAS FERROVIARIAS

El Eurail Pass es válido en muchas compañías ferroviarias de Europa. Además se puede usar con muchas compañías de ferrys y empresas de transporte público. Siga los enlaces de abajo para ver la lista completa de compañías participantes.

EL EURAIL PASS

Con un solo pase de tren de Eurail puede viajar en hasta 28 países y detenerse en el camino para ver algunas de las ciudades, monumentos y paisajes más impactantes de Europa. Viaje a su propio ritmo y sepa que tenemos un Eurail Pass perfecto para todas las vacaciones por Europa.

EuroStar

El Eurostar puede viajar a una velocidad de hasta 300 km / h, acortando así la duración del viaje entre las tres capitales principales de Europa. Eurostar es el tren de alta velocidad que opera entre el Reino Unido y Europa continental. Los trenes Eurostar unen Londres a París o Bruselas.

Eurostar ofrece rutas estacionales de verano e invierno en Europa. En invierno, de diciembre a abril, hay trenes Eurostar que conectan Londres directamente con Moûtiers, Aime-la-Plagne y Bourg St Maurice para llegar a 40 estaciones de esquí de los Alpes, incluidas Courchevel, La Plagne, Tignes, Méribel y Les Arcs. De julio a septiembre, durante el período de verano, Eurostar ofrece servicios directos entre Londres y Aviñón, en el sureste de Francia.

¡Viajar en Eurostar es sinónimo de estilo y comodidad!

TGV

Sólo hay una forma de describir los trenes TGV. ¡Velocidad! Estos trenes ostentan el récord mundial de velocidad ya que van de ciudad en ciudad a más de 320 km/h. La terminal central se encuentra en París y esta red francesa de alta velocidad interconecta a toda Europa haciendo del viaje en tren una alternativa atractiva a los viajes en avión.

Y si pudiéramos encontrar otra palabra para describir a la TGV sería “frecuencia”. Ya que, cada día, 450 trenes cruzan la red, ofreciéndole una amplia variedad de tiempos de viaje.

La TGV es la joya tecnológica de Francia y mejora constantemente la comodidad y funcionalidad tomando en cuenta el bienestar del planeta. De hecho, la eco-movilidad es el corazón de la experiencia TGV. Desde su diseño aerodinámico de las líneas hasta la fabricación de los trenes, cada paso se investiga cuidadosamente para minimizar el impacto ambiental. Incluso nuestros conductores están capacitados para ‘conducir con economía’ (apagando los motores cuando el tren va de bajada, adaptando la velocidad de fricción con los rieles y así, reduciendo el consumo de energía a un tercio). Además, incluye lámparas de bajo consumo de energía, aire acondicionado que se adapta al número de pasajeros. También los desechos se compactan y el agua se recicla.

TGV Lyria

Descubra la maravilla de Francia y Suiza con TGV Lyria. Este tren francés de alta velocidad circula entre París, Lausana, Berna, Ginebra, Zurich y Basilea, con una ruta adicional entre Ginebra y Marsella, Aviñón y Aix en Provence.

Todos los trenes de Francia a Suiza ofrecen interiores frescos y rediseñados y nuevos asientos. TGV Lyria ofrece comodidad en todas las clases, para adaptarse a todos los presupuestos de viaje.

Los mensajes a bordo se graban en francés, alemán e inglés para mayor comodidad. Las instalaciones para discapacitados permiten a TGV Lyria atender a todos los viajeros. Y estos trenes familiares son completamente para no fumadores. Los padres de los más pequeños encontrarán incluso una guardería a bordo con un tocador y un calientabiberones en el coche bar-buffet. Los bebés no son los únicos que tienen apetito mientras viajan - TGV Lyria te tiene cubierto con deliciosos alimentos disponibles para comprar en el coche bar, incluyendo un gran surtido de sabrosas comidas, sándwiches, postres y bebidas.

Si tu próxima aventura europea te lleva de París a Suiza, el servicio Lyria te lo ofrece. Tiene todo para asegurar que su experiencia cumpla con sus expectativas de la manera en que Francia y Suiza seguramente lo harán.

Thalys

Si su viaje incluye París, Bélgica, Holanda y Alemania, entonces el tren de alta velocidad Thalys, es su mejor opción. El “tren rojo” Thalys brinda conexiones directas a 17 ciudades, de esta forma, usted puede viajar de París a Bruselas en menos de 90 minutos. El Thalys realiza más de 50 viajes redondos al día, así que hay bastantes trenes disponibles para cumplir con su itinerario de viaje. Y con la velocidad de su parte, tendrá tiempo suficiente para disfrutar de las ciudades y atracciones, sin mencionar las maravillosas vistas de los paisajes desde el tren.

El Thalys ofrece una amplia variedad de servicios y comodidades a bordo. Así que prepárese para relajarse, estirar cómodamente sus piernas en los asientos reclinables y disfrutar las vistas del cambiante horizonte.

Ofertas especiales: obtenga tarifas de tren con descuento a destinos belgas populares en conjunto con su viaje en Thalys desde y hacia Bruselas. Además, todos los viajeros de primera clase de Thalys hacia la estación Gare du Nord de París saliendo de Ámsterdam (u otras ciudades) pueden reservar un taxi desde el tren. De manera que el taxi lo estará esperando cuando llegue a la estación.

Renfe

¿Desea explorar lo hermoso que es España? El tren AVE es un tren español de alta velocidad que permite a los pasajeros conocer todo lo que esta región ilustre tiene para ofrecer. Planifique respirar el aire fresco de Madrid, Sevilla, Málaga, Barcelona y Valencia. Viaje fácilmente en tren de Madrid a Barcelona o de Madrid a Sevilla en uno de los coches del tren AVE, con ventanillas panorámicas y alta tecnología.

Conocido por su velocidad, tarifa razonable y horarios flexibles, el tren AVE sigue siendo la forma ideal de trasladarse elegida por los entendidos. La clase Economy, especial para la familia, ofrece asientos con reserva, guardería infantil y un área de juegos con juegos de mesa para niños. En la clase Comfort, el pasajero disfrutará de espacio suficiente además del servicio de audio y video en cada asiento. Por supuesto, Premier es justamente eso: simpleza elegante con espacio para relajarse y servicios acordes. También hay aire acondicionado, teléfonos de pago y un coche restaurante. De hecho, si de confort se trata, se puede decir que aquí eso abunda.

Se controlan los boletos y se revisan los pasaportes en la estación antes de abordar el tren AVE. Cabe destacar que todo el tren es para no fumadores y que la plataforma cierra 2 minutos antes del horario de salida del tren.

Tren de España. Vive la diferencia.

Italo

Italo no es sólo otro estupendo tren europeo. Es una flota de trenes de alta velocidad de última generación que ofrece NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), el primer operador privado de la red ferroviaria de alta velocidad en Italia. Se trata de un viaje en trenes de vanguardia, que redefine el concepto de confort, sostenibilidad y seguridad en cada parada.

Diseñado por el líder mundial Alstom, Italo cuenta con el respaldo de sus años de experiencia en ingeniería en la industria ferroviaria. El Italo pesa menos que muchos otros trenes, lo que redunda en un mayor ahorro de energía y alcanza velocidades de hasta 186 mph. Italo ofrece más comodidad a los pasajeros gracias a sus amplias ventanillas, asientos más espaciosos, mayor lugar para apoyar los codos, trenes para no fumadores, con aire acondicionado y la conveniencia del WiFi. El personal multilingüe y el acceso a salas (en las estaciones) hacen que cada viaje sea más placentero. La red presta servicio de Venecia a Roma (con paradas en Padua, Boloña y Florencia) y de Milán a Salerno (con paradas en Boloña, Florencia, Roma y Nápoles). Si bien hay cantidades de lugares para disfrutar del pasado de Italia, a bordo encontrará un lugar para disfrutar del futuro.

National Rail

Mientras que a Bretaña la distinguen sus insignes autobuses de dos pios, son los trenes británicos los que realmente se ven en todas partes. Viaje desde Londres al pintoresco York en menos de 2 horas utilizando la línea East Coast. O, cambie su falda escocesa por el ‘swag’ de Londres con igual facilidad. ¿Cansado(a) de tantas presentaciones de la realeza? ¿Qué le parece pegar el brinco de Londres a Bath en ferrovías británicas y así disfrutar del Spa Central de Ingaterra?

Tren Italia

Con esta red, se puede viajar alrededor de la romántica Italia desde la comodidad de su asiento. Los Frecce, que significan flechas en italiano son los servicios súper rápidos de Trenitalia y, por el momento, la forma más rápida de recorrer las principales ciudades de Italia.

La flota Frecce se compone de tres servicios diferentes:

• Con un millón de pasajeros al mes, Trenitalia y sus trenes Frecciarossa recorren la línea de alta velocidad que conecta Turín a Salerno, desde el norte hasta el sur de Italia. Experiméntelo usted mismo: el servicio ofrece 68 conexiones diarias entre Milán y Roma, y 37 conexiones diarias entre Milán y Nápoles. También llamado Eurostar Italia, conectan con regularidad Milán, Florencia, Roma y Nápoles..

• Diseñado para ofrecerle la mejor velocidad y confort, el tren Frecciargento – flecha de plata – que es parte de la oferta de Trenitalia, está dedicado a los pasajeros que viajan entre Roma y Venecia, Verona / Bolzano, Bari / Lecce, Lamezia Terme / ReggioCalabria. Es posible salir de la ciudad italiana de Venecia en cualquier momento que desee: las dos ciudades están conectadas 26 veces al día.
  Y si prefiere ver el balcón de los amantes Romeo y Julieta, podría también tomar una de las 6 conexiones diarias entre Roma y Verona.

• Por último, los trenes Frecciabianca- flecha blanca – de Trenitalia conectan Milán a Venecia, Udine y Trieste; Génova y Roma; Bari y Lecce. Este servicio de Trenitalia le ofrecerá un buen viaje en la línea tradicional. Puede aprovechar la oportunidad para tomarse un tiempo para usted y disfrutar de cada momento de su viaje.

Germany : DB

La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn AG (DB) es una de las mayores empresas de transporte de pasajeros y de logística del mundo. Cuenta con casi 34.000 kilómetros de ferrocarril activos y alrededor de 30.000 viajes en tren por día.

Fundada en 1994, Deutsche Bahn está presente en más de 150 países, transportando a más de 1,8 millones de pasajeros al año.

El negocio de la Deutsche Bahn no es sólo en el sector ferroviario, ya que también cubren la tierra, el océano y los sectores de transporte de carga aérea. En el corazón de Deutsche Bahn se encuentra su filosofía de que mediante la conexión de todos los modos de transporte la usabilidad y practicidad se incrementarán - aunque la mayor parte de actividades de la empresa permanezca en los ferrocarriles alemanes.

Deutsche Bahn ofrecen conexiones de la ciudad en los ferrocarriles alemanes del puerto de Hamburgo, en el norte del castillo de la ’rey loco Ludwig’ en el sur de München. Hay 3 estaciones cerca del puerto de Hamburgo, tome el tren a Füssen y conozca el fascinante castillo de Neuschwanstein.

SNCF

La red ferroviaria de Francia, SNCF, opera una de las mejores redes ferroviarias del mundo. Sus trenes de alta velocidad TGV conectan más de 200 ciudades, con excelentes conexiones hacia París.

Los trenes regulares en la red ferroviaria de Francia están gestionadas por las conexiones de la oferta de la SNCF a las principales líneas internacionales de Europa:

• La alta velocidad del Eurostar conecta París con Londres

• Los trenes Thalys de alta velocidad conectan París con Bruselas y ciudades en Holanda y Alemania

• El Lyria conecta París con las ciudades suizas como Ginebra, Berna y Zurich, alcanzando una velocidad máxima 300 kmh (186 mph) en servicio comercial entre París y Estrasburgo.

Con SNCF y 5 conexiones de TGV que llegan directamente a Bruselas (a Bruselas-Midi), se puede llegar a 30 ciudades fascinantes en diferentes regiones francesas en un tiempo récord.

Ginebra-Med TGV le ofrece servicios de tren de alta velocidad desde Ginebra a los destinos mediterráneos franceses como Aviñón, Marsella, Montpellier o Nimes.

El Elipsos, tren-hotel de España, conecta Francia con España y el Thello & el TGV Francia-Italia ofrecen TGV de día o de noche los trenes entre Francia y ciudades principales de Italia (Bolonia-Florencia-Roma o Milán-Turín-Venecia).

El France Rail Pass ofrece viajes ilimitados en todos los 31,000 kilómetros de la red de laSNCF. El Eurail Passes válido en Francia también se puede utilizar desde Francia a Basilea y Ginebra (Suiza), Port Bou (España) y Ventimiglia (Italia) y son válidos desde el Aeropuerto de París Charles de Gaulle a París Nord y otros destinos.

Los trenes de la SNCF paran en la estación de metro de Mónaco (el Principado opera su propio sistema de ferrocarriles) y trenes diarios conectan Mónaco con Francia, Italia y Europa. Tome los trenes domésticos Téoz para explorar el sur de Francia, entre París, Clermont-Ferrand, Burdeos, Toulouse y Niza, mientras que el pintoresco tren Jaune en Languedoc pasa frente a un paisaje dramático en su fuerte subida de Villefranche-de-Conflent para Bolquère.

Es posible que tenga que reservar de asientos en la red de la SNCF para algunos trenes nacionales e internacionales, como el Eurostar a Londres, el ICE a Alemania o Thalys a los Países Bajos.

Swiss Travel System

El sistema de transporte público en Suiza, y los trenes en particular, significan algo especial. No es casualidad que los suizos sean los campeones del mundo de los viajes de tren.

El Sistema de transporte suizo abarca una red de 20.000 kilómetros de trenes, buses y barcos y un rango de billetes que permite a los pasajeros extranjero viajar en confort dentro de Suiza. Deje su coche estacionados. No lo necesitará en ningún momento. El mensaje es “el destino es el viaje”, así que relájese y disfrute del paseo que comienza en el aeropuerto y lo podrá llevar hasta la estación de tren más alta de Europa.

Y no olvide la experiencia emblemática de los trenes suizos: los trenes panorámicos como el Glacier Express, el GoldenPass, el Bernina Express y otros que bien valen el viaje en cualquier época del año. Y con la tarjeta familiar los niños hasta 15 años viajan gratis con sus padres. Comience a organiza sus vacaciones con todas nuestras opciones disponibles.

SBB CFF

Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB en alemán, CFF en francés y FFS en italiano) es la mayor compañía de viajes y transporte de Suiza.

Es también la red ferroviaria más puntual de Europa y alcanza 824 estaciones y cubre 3.011 kilómetros de vías con una red de 24.500 kilómetros en Suiza.

La red ferroviaria de los Ferrocarriles Federales Suizos está casi totalmente electrificada. La compañía tiene intención de mantener y construir sobre esto, y seguir trabajando en la eficiencia ecológica y el rendimiento en las áreas centrales. Y en particular sobre la reducción del ruido, la eficiencia energética y la contaminación del aire.

Cada año SBB / CFF / FFS transporta alrededor de 322 millones de pasajeros en sus redes InterCity y de cercanías y 54 millones de toneladas netas de mercancías.

BritRail

Descubra la diversidad y la tradición de las islas británicas con estilo y confort. Rail Europe ofrece pases Britrail para viajes ilimitados en Gran Bretaña e Irlanda, lo que da opciones para recorrer el país. Viaje por el Reino Unido por primera vez en un viaje de descubrimiento o visite amigos en lugares conocidos.

Escoja el pase que mejor se adapta a sus necesidades entre la oferta de Rail Europe:

• El BritRail Pass está pensado para viajar por Inglaterra, Escocia y Gales.

• El BritRail England Pass permite viajar en la red de trenes de Inglaterra.

• El Britrail London Plus Pass es para viajar por los alrededores de Londres.

• El BritRail Freedom of Scotland Pass le permite viajes ilmitados por Escocia.

• El BritRail Central Scotland Pass le permite visitar los sitios más famosos del cinturón central de Escocia.
  Además, el sistema de bonus le ofrece, con el pase, descuentos en otros servicios de transporte.

Trenes Americanos

Canadá

VIA Rail Canadá pone a su servicio más de 460 trenes por semana, en una red que seextiende a lo largo de 14 000 kilómetros para empalmar con más de 450 lugares deCanadá. ¡Por esta red viajan cada año cuatro millones de viajeros! VIA Rail Canadá esuna empresa independiente del Estado, establecida en 1978. VIA explota los enlaces entodas las regiones de Canadá desde el Atlántico hasta el Pacífico y desde los grandeslagos hasta la bahía de Hudson.

•3,8 millones de viajeros.

•Casi 2 900 empleados.

•460 trenes por semana, de los cuales 300 circulan en la parte sur de Quebec y deOntario.

•14 000 km de vías férreas que prestan servicio a unos 450 lugares de Canadá.Ferrocarriles del Pacífico de Canadá es una red ferroviaria de Clase 1 (que en Canadásignifica que ha tenido beneficios superiores a 250 millones de dólares), conocida como“CP Rail” entre 1968 y 1996, operada por

Canadian Pacific Railway Limited 

. Su redferroviaria se extiende desde Vancouver hasta Montreal, además de cubrir algunasciudades importantes de los Estados Unidos, como Minneapolis, Chicago y Nueva York. Su sede central se encuentra en Calgary, Alberta. La red ferroviaria fue originalmente construida entre la parte oriental de Canadá y la Columbia Británica entre 1881 y 1885, para cumplir con la promesa hecha a la segunda cuando entró a la Confederación en 1871. Fue el primer ferrocarril transcontinental de Canadá. Ahora es fundamentalmente un ferrocarril de mercancías; aunque durante dos décadas fue el único medio efectivo para el transporte de larga distancia para pasajeros en la mayoría de las regiones de Canadá y fue decisivo para el establecimiento de asentamientos humanos y el desarrollo occidental canadiense. Sus servicios primarios de transporte depasajeros fueron eliminados en 1986 después de ser adquiridos por

VIA Rail Canadá

en1978. Un castor fue el símbolo elegido para la línea de ferrocarriles porque es uno delos símbolos nacionales de Canadá y representa el carácter diligente de la compañía. Hasido objeto de críticas y elogios por más de 120 años, pero Ferrocarriles del Pacífico deCanadá sigue siendo un icono indiscutible del nacionalismo canadiense.

Estados Unidos

Viajar en los Estados Unidos puede ser una experiencia fascinante y satisfactoria. Desafortunadamente, EEUU no es un país barato para vivir o para viajar. Sin embargo,con el conocimiento apropiado y cierta astucia para viajar, puede hacer su recorrido por este país con un presupuesto bajo.

Estados Unidos no se destaca por tener la redferroviaria más moderna

. Si bien su funcionamiento actual es eficiente, en las últimas décadas muchos recorridos fueron clausurados. En líneas generales,

los trenes se vinculan con el resto del transporte público estadounidense. Son eficientes, pero no demasiado modernos, y sin una gran cobertura

o al menos, con una menor cobertura que en otros países desarrollados. Mientras Japón y Europa han dado a conocer trenes de alta velocidad y una serie interesantes de innovaciones tecnológicas, en Estados Unidos los ferrocarriles se mantienen sin muchos cambios desde hace varias décadas.Las novedades tecnologías de la línea de trenes de Estados Unidos no son muy abundantes. El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos es el nombre deuna línea de ferrocarril a través de los Estados Unidos que unió la ciudad de Omaha con Sacramento en los años 1860, uniendo así la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos con California, en la costa del océano Pacífico. Se finalizó con la famosa ceremonia

Golden Spike

(clavo o remache de oro) celebrada el 10 de mayo de 1869 enPromontory (Utah), creando una red de transporte mecanizada de escala nacional querevolucionó la población y la economía del Oeste estadounidense. Esta red hizo que lasfamosas caravanas de carromatos (

wagon trains

, en inglés) del llamado viejo oeste de décadas anteriores se volvieran obsoletas, cambiándolas por un sistema de transporte moderno. La ruta no pasó por las dos mayores ciudades de las grandes praderas al este de las montañas Rocosas (el llamado Gran Desierto Estadounidense), Denver, Coloradoy Salt Lake City, Utah.

Costa Rica

La red ferroviaria en Costa Rica es relativamente amplia y continua de costa a costa. Enel transporte principios de los noventa de pasajeros y mercancías de costa a costa de las tierras altas se suspendió. La mayor parte de la red ferroviaria se convirtió en inútil en ese plazo. Sólo en las zonas productoras de banano de bienes Limón todavía se transportan por ferrocarril. En 2005, el servicio de pasajeros entre Pavas (Metrópoli III )y la Universidad Latina en el Zapote a través de San José se reanuda. Desde agosto de 2009, la línea de Heredia – San José está funcionando de nuevo. Hay algunos trenes ocasionales, excursión entre San José y Puntarenas. El tren en este país tiene su historia.La línea ferroviaria de San José a Limón se contruyó, después de no pocas adversidades,para exportar el café a Europa y a la costa este de Estados Unidos, abaratando así los feltes que conllevaba la exportación vía Punta renas. Las obras estuvieron a cargo de contratistas ingleses, quienes recultaron trabajadores jamaicanos y chinos. Al mismo tiempo introdujeron el cultivo del banano como actividad paralela mientras se efectuaba el tendido de la vía férrea. Inagurado en 1880 por la Northern Raulway Co, esta compañía obtuvo la con cesión del ferrocarril por cien años. Pero antes de finalizar elperiodo, en 1972, pasó a manos del estado por malas condiciones de mantenimiento y con un material anticuado. En 1930 fue electrificado y en 1950 tuvo que soportar la competencia de la carretera Interamericana en el tramo San José-Puntarenas. En 1910 fue inaugurado el Ferrocarril al Pacífico para compensar la competencia de la carretera.En 7 de octubre del 2005 es reabierto oficialmente el tren en Costa Rica, a pesar de es tara funcionando en carga. La ruta a recorrer sería entre el cantón de Pavas y Montes de Oca con una duración de 61 minutos. Por estrategias clientes, empezó a funcionar el tren convencional con dos locomotoras. Esto porque en Metrópolis 3 (Pavas) y la U Latina (Montes de Oca), no hay un apartadero para que una máquina pueda rodear. En sus dos primeros días de recorrido, el pasaje fue gratis para motivar a la gente. Por dos meses, y con un solo tren, se desplazaban más de 600 personas al día. El 9 de diciembre del 2005 entra en servicio el Tren Apolo con capacidad para 100 personas sentadas y 200 de pie. Con la entrada de este tren, aumentaron en dos los recorridos y la cantidad de personas. El día Sábado 08 de agosto del 2009 se reinició el servicio regular de trenes entre Heredia – San José con la compra de 4 trenes A polo a Ferrocarriles Vía Estrecha (FEVE, empresa de ferrocarriles de España) por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), teniendo una gran aceptación por la población y superando las expectativas. La duración del viaje es de 30 minutos, su recorrido consta de pequeñas estaciones en Cuatro Reinas de Tibás, Santa Rosa de Santo Domingo y Miraflores. Elservicio se ofrece entre la Estación al Atlántico en San José y la Estación Central, enHeredia

México

no los domingos. Toda la semana cierra sobre medianoche. Hay mucha frecuencia de trenes, pero estos suelen estar abarrotados en las horas punta. Hay que estar muy atento, ya que en sus vagones abundan los carteristas. Los extranjeros pueden entrar en México por medio de alguno de los 20 pasos fronterizos que lo unen a Estados Unidos. Además, hay conexiones terrestres entre México y Guatemala por autobús o tren. Hay autopistas privadas que, si bien son menos económicas que las estatales, sí son mejores, más seguras y rápidas. El Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o tren suburbano es un proyecto del gobierno Federal de México para crear un sistema de ferrocarriles de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México. El proyecto incluye tres sistemas con una longitud de 242 kilómetros. Para lograr esta extensión se emplearán vías férreas existentes y el derecho de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México. En él participan los gobiernos Federal, del Distrito Federal y Estado de México, y municipales de la Zona Metropolitana del Valle de México. La línea principal del sistema 1 (Buena vista-Cuautitlán) fue inaugurada el 1 de junio de 2008.

Cuba

Cuba, que fue uno de los primeros países en el mundo en poseer ferrocarril, hoy día cuenta con más de 9300 km (5800 millas) de líneas férreas y es la única isla del Caribe que lo tiene hasta ahora. Sin embargo el ferrocarril sufrió un estancamiento en sub  desarrollo que lo ha distanciado considerablemente de los estándares europeos o norteamericanos. Por ejemplo, las vías electrificadas no llegan a los 200 km de longitudy la puntualidad de los trenes no tiene muy buena fama que digamos, con la excepción del llamado ¨especial¨ o “francés”, que va de La Habana a Santiago de Cuba. Con todo,es un medio de transporte que enlaza la gran mayoría de las ciudades y pueblos de la isla y que en las distancias largas resulta más económico y cómodo que el ómnibus, en especial en los viajes La Habana-Santiago de Cuba donde existe el mejor tren del país.El turista extranjero, como en el caso de las líneas de ómnibus, puede adquirir el boleto de viaje en dolares con pocas horas de antelación al viaje en todas las Estaciones de ferrocarril en la oficina de LADIS, que es la encargada de la comercialización de  pasajes en dolares, sin embargo es recomendable hacer la recervación con uno o dos días de antelación. Generalmente en los trenes se venden comidas ligeras y refrescos pero a no ser que se viaje en el “especial” La Habana-Santiago de Cuba (trenes número 1 y 2) siempre es conveniente llevar su propia reserva, sobre todo de agua, para evitar incomodidades. Otros consejos útiles sobre todo si se viaja en los trenes regulares y de noche, son:

• llevar una linterna

• no descuidar el equipaje

llevar un abrigo ligero si se viaja en trenes con aire acondicionado porque suelen ser bien fríos. El 12 de octubre de 1834 el rey de España Fernando VII autorizó a la Junta de Fomento presidida por el Conde de Villa nueva para contraer un empréstito en Inglaterra, por dos millones de pesos, los que se invertirían en la construcción de un ferrocarril de La  Habana a Güines.

Chile

EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado) es una empresa de infraestructura ferroviaria  especializada en el desarrollo, mantenimiento y la gestión de vías, incluyendo la administración del tráfico ferroviario de Chile. Los trenes de pasajeros han sido marginados por la fuerte competencia de los buses, así como por la falta de inversiones en el sector. Hoy, sólo quedan trenes de pasajeros hacia el sur desde Santiago a Chillán (aproximadamente 400 km). En los tramos largos son pocos los trenes que salen al día en comparación con los buses. En cambio, los trenes por un precio parecido ofrecen más espacio y servicios (bar, restaurante).También existe un “Metrotren” confiable y rápido que conecta Santiago y San Fernando (unas 25 a 30 veces al día), y una conexión rápida entre Santiago y Chillán (7 veces al día, 4 -5 horas). La historia del ferrocarril en Chile ha pasado por diversos periodos de auge y decadencia. Esta se inició a mediados del siglo XIX con la construcción del primer ramal en la zona norte (desde Copiapó a Caldera), extendiéndose en la actualidad desde Iquique hasta Puerto Montt, existiendo muchos tramos abandonados. Existieron además 4 ramales internacionales: uno desde Arica a La Paz en Bolivia; otro desde Antofagasta a La Paz (actualmente sólo funciona hasta Cochabamba); entre Antofagasta y Salta (Argentina); y un corredor bioceánico entre Val paraíso y Buenos Aires. Además existió una red en la isla grande de Chiloé, además de un sinfín de ramales abandonados completamente. El 25 de diciembre de 1851 fue inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren que hacía un trayecto completo desde Caldera hizo su entrada en el pico a la llamada capita lde la plata, arrastrado por una locomotora bautizada con el nombre de la ciudad. Fue eltriunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindadoen Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam NavigationCompany, se embarcó en la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.La idea había sido esbozada originalmente por el relojero porteño Juan Mouat, quien hizo los primeros estudios al respecto por el año 1845 e incluso logró una concesión pero el proyecto no prosperó. Wheelwright, infatigable creador de empresas, no improvisó y consiguió interesar a varios acaudalados empresarios, obteniendo un capital inicial de 800 mil pesos de la época. El 20 de noviembre de 1849 el gobierno de Manuel Bulnes le entregó la concesión definitiva a la naciente Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó. La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy

descubrió el gran yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma zona. La necesidad de transportar el mineral del interior a la costa, sumado a la abundancia de capital favorecieron el desarrollo del “caballo de hierro” en este valle. Las obras se iniciaron en marzo de 1850. Estuvieron a cargo de los ingenieros norteamericanos Walton Evans ylos hermanos Alejandro y Allan Campbell. La trocha (ancho de vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior es el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX. Las locomotoras y el material rodante complementario       se encomendaron a la fábrica Norris & Brothers de los Estados Unidos, la misma que construyó muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera a 30 kilómetros por hora. Thomson cuenta que Wheelwright intentó inaugurar el primer tramo el 4 de julio para hacerlo coincidir con la independencia de Estados Unidos pero no fue posible. La primera prueba tuvo lugar el 29 de julio y fue la primera vez que un tren circuló en Chile. Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta que la vía llegara a Copiapó. A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 horas y llegaba a las 13 horas a Caldera. A las 15 horas iniciaba su regreso del puerto para arribar a la ciudad a las 18:30. Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y dos reales. Si viajaba en segunda, 2 pesos y un real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por semana corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos llamado “la timba”, que aligeraba los bolsillos de los esforzados mineros aficionados alas apuestas. La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio. También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía. Wheelwright soñaba con un ferrocarril transcontinental pero, aun que obtuvo concesiones en Argentina, le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño. Durante 58 años el ferrocarril fue administrado por particulares pero el decaimiento de la minería y las altas tarifas cobradas concluyeron en una campaña para que lo adquiriera el Estado, lo que ocurrió en 1910. No fue, como asegura el mito, el primer ferrocarril de Sudamérica. En realidad fue el tercero. El servicio Callao-Lima (14 km) comenzó en abril de 1851, mientras que el de Georgetown-Plaisance (8 km) en la Guayana Británica cubrió por primera vez ese tramo en noviembre de 1848. No obstante, Thomson destaca que de todos ellos es el único del cual se conserva la locomotora. En 1842, William Wheelwright, presentó al gobierno de Chile un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre Santiago y Val paraíso,capaz de cubrir en unas 8 horas el recorrido que hasta ese entonces tomaba varios días.Dicho proyecto fue aprobado, encargándose el estudio preliminar del trazado de la vía alitaliano Hilarión Pullini. En un decreto de ley del 19 de junio de 1849, el congreso otorga a Wheelwright el derecho exclusivo por treinta años para la construcción y explotación del ferrocarril. Wheelwright debió entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compañía, pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis económica y política, por lo que sus intentos fueron infructuosos. Entre tanto, en Chile, el gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió prescindir de Wheelwright.

Argentina

Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó toda la red ferroviaria argentina por cerca de 45 años, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros, estos últimos de todo tipo: de larga distancia hacia gran parte de la Argentina, urbanos en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, e interurbanos entre ciudades del interior del país. Los comienzos de la empresa se remontan a 1948, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, cuando todas las empresas ferroviarias privadas(48.000 km de extensión) fueron nacionalizadas. El decreto 32.574, firmado ese 1 de marzo, reorganizó las antiguas compañías, incluyendo a los Ferrocarriles del Estado, en ocho líneas en que fue dividida la red ferroviaria a partir del año siguiente: GeneralBartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico. Las líneas estatales, que bajo la denominación de ferrocarriles nacionales operaron como empresas autónomas, quedaron bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), también a cargo del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado. En 1956 se creó la Super intendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupan de exclusivamente a las seis líneas ferroviarias el Ferrocarril Patagónico había sido   incorporada a la órbita del General Roca. A pesar de que EFEA actuó desde entonces como coordinadora en la aplicación de la política ferroviaria, las líneas mantuvieron un alto nivel de autar quía administrativa y operativa, que sólo se abandonaría en el futuro durante breves intentos de reorganización

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Durante este período el sistema ferroviarioargentino desarrolló su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina concerca de 47.000 kilómetros de vías. De todos modos, a causa del impulso dado altransporte automotor, paulatinamente se fueron desactivando e incluso levantandoramales enteros. Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado

Plan Larkin

a instancias del Banco Mundial consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás.

Panamá

Empresarios consorcios ferroviarios de Francia y Canadá se mantienen interesados en construir un sistema de transporte masivo para la ciudad de Panamá, si el gobierno de Martín Torrijos reconsidera la utilización de autobuses articulados procedentes de Colombia. Pese a que las autoridades panameñas han manifestado que seguirán con el plan de instalar la primera ruta de buses articulados por la vía Transístmica en 2007,parecido al sistema que opera en Bogotá, representantes de las empresas ALSTOM de Francia y SNC Lavalin de Canadá informaron a Panamá América que nunca han descartado al Istmo como punto de inversión. Empresarios franceses y canadiense sindicaron que el proyecto de los trenes urbanos se estimaría en $150 millones, en su primera fase, frente a la propuesta del bus articulado que llega a los $170 millones.Según destacó José Luis Saiz, de ALSTOM, la ciudad de Panamá y los usuarios se merecen algo mejor que el obsoleto servicio que prestan los “diablos rojos”.Saiz recalcó que han mantenido contactos con la Presidencia para que se reconsidere la instalación del bus articulado y se piense en una alternativa integral de transporte capitalino a largo plazo, que incluiría la colocación de trenes urbanos ligeros, trabajando en conjunto con autobuses articulados y pequeños microbuses en las urbanizaciones de la periferia de la capital.

Brasil

Brasil es un país espectacular en muchos aspectos. Sus increíbles dimensiones, la alegría innata que destilan algunas de sus ciudades y su exuberante Amazonas lo hacen único e inabarcable. Es el país donde se superan todos los récords, el estado más grande de América del Sur, la cuenca amazónica representa una quinta parte de toda la reserva de agua dulce del planeta, e incluso cuenta con la huella de dinosaurio más grande que se ha encontrado. Viajar en un tren turístico en Brasil es un verdadero espectáculo, esta modalidad de viajar nos ofrece la opción de conocer con mayor plenitud las costumbres locales, las tradiciones, además en muchos casos admirar y contemplar los paisajes delos recorridos, lo que nos permite tener un contacto más pleno con la naturaleza. Este es un tren:

 Estrada de Ferro Campos do Jordão (Estado de Sao Paulo):Origen

: Pindamonhangaba (Valle de Paraiba)

 Destino

: Campos do Jordão (Sierra de Mantiqueira)

Salidas

: diarias

 Distancia recorrida

: 47 km/s

 Atractivos

: Recorrido paisajista a través de la Sierra de Mantiqueira que la atraviesa con parada en el Parque do Reino das Aguas Claras.Visita recomendada al Parque do Reino das Aguas Claras (dentro del parque posibilidad de bañarse en el Río Pira cuama).

Puerto Rico

El Tren Urbano es un sistema de ferroviario de transporte masivo de pasajeros en Puerto Rico que Systemsy su compañía socia Al ternate Conceptos, Inc. (ACI), el cual abarca las fases de diseño,construcción y operación, otorgándole la responsabilidad de operación y mantenimiento del tren por los cinco años subsiguientes (con opción a cinco años adicionales) a la culminación del período de construcción. El sistema del Tren Urbano está integrado al sistema de autobuses de la AMA. Desde que comenzó el tren, todo el sistema de transportación pública del Área Metropolitana de Puerto Rico ha sido manejado por la Alternativa de Transporte Integrado (ATI). El primer ferrocarril en Puerto Rico se comenzó a construir al final del siglo XIX, cuando la isla todavía estaba bajo dominio  español. Se construyó una vía que rodeaba la mayoría de la isla, pasando mayor mente por la costa. El tren llegó a ser un método importante de transportar personas y carga hasta el final de la primera mitad del siglo XX. Durante este periodo, el tren se usó mucho para el comercio de la caña de azúcar. Para la década de los 50, más personas podían comprar automóviles, y se comenzaron a construir autopistas a través de toda la isla. Con la conveniencia y flexibilidad de los autos, y el cierre de las haciendas azucareras, pocas personas veían la necesidad de continuar la operación del tren. Con la construcción de nuevas carreteras y el uso extenso de los autos, expandieron significativamente los suburbios de San Juan, fusionándose con los municipios adyacentes de Bayamón, Guaynabo y Carolina. El movimiento de miles de autos de los suburbios a la ciudad por la mañana, y viceversa por la tarde, ha causado congestiones en las carreteras que en los peores casos pueden durar horas. Los autobuses son un tipo de transportación colectiva, pero éstos también son afectados por la congestión. Para losaños 60, ya algunos planifica dores urbanos veían la necesidad de un metro en el Área Metropolitana de Puerto Rico.

Honduras

El Ferrocarril Nacional reiniciará operaciones con servicios para pasajeros y  posteriormente como transporte de recargas con un recorrido entre San Pedro Sula y Puerto Cortés, informó Joaquín Sosa gerente de esa empresa.Para llevar a cabo este proyecto se cuenta con el apoyo de la Secretaría de Obras Públicas Transporte y Vivienda (SOPTRAVI), dijo. Destacó que elferrocarril Nacional es un patrimonio del país y es prioridad que el gobierno lo fortalezca para evitar su desaparición. Cuando se construyó el ferrocarril nacional los hondureños, soñaron con las poderosas locomotoras cruzando el país desde el océano Atlántico al Pacífico, llevando progreso y actividadcomercial a lo largo de su extenso kilometraje. No obstante, el proyectollegó hasta Potrerillos, Cortés, porque primero, el capital prestado se quedó en losbolsillos de los negociadores y de los agentes financieros de labanca de Londres, y luego los sucesivos gobiernos no pudieron darle continuidad.Ferrocarriles adentro Honduras han sido construidos en las tierrasbajas norteñas (Valle de Sula) puesto que 1880s por dos cultivadores competentesdel plátano – fruta unida y Fruta estándar. Nunca extendieron a lacapital (Tegucigalpa) o a la costa pacífica y nunca ligado a otros países. En 1993, lared combinada tenía 785 kilómetros. Todos los ferrocarriles enHonduras son 1067 milímetros. En 2006, tres segmentos separados funcionaronbajo gerencia de FNH – Ferrocarril Nacional de Honduras:

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San Pedro Sula – Puerto Cortes (50 kilómetros, carga entrenan a llevarprincipalmente la madera de construcción)

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Carril de la ciudad adentro La Ceiba (3 kilómetros, transporte del pasajero en medio hacia el centro de la ciudad y un suburbio occidental, columna Sitramacsa)

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Línea en medio La Unión y Parque Nacional Cuero y Salado (9 kilómetros,transporte de cocos a una implanto y de turistas al parque nacional)

Nicaragua

En el siglo diecinueve no se podía ser país civilizado y carecer de ferrocarril. Nicaragua,bastante a finales de siglo, comenzó su faena ferrocarrilera. En este número el BoletínNicaragüense de Bibliografía y Documentación se ocupa principalmente de recoger tales peripecias, que constituyen indiscutible mente un capítulo importante de la historia de la Nicaragua independiente y -civilizada, o en vías de civilizarse. “Es de observar con-satisfacción -escribe Dn. Sofonías Salvatierra- que hemos continuado en todos los tiempos y por todos los hombres construyendo ferrocarriles con nuestros propios recursos y por nuestros propios esfuerzos, basta llegar al grado de que los ferrocarriles nuestros forman parte muy querida de nuestro íntimo sentimiento nacional, porque ellos son-‘1 producto del esfuerzo entusiasta y del ideal común de todos los nicaragüenses”.Así de valioso es este tema del ferrocarril. La Nicaragua pobre, maltrecha y codiciada de la pos guerra nacional, no pudo hacer un canal interoceánico, pero pudo, sin empresarios extranjeros, hacer el esfuerzo supremo de instalar su ferrocarril y luego mantenerlo. Como para subrayar lo meritorio de este esfuerzo, el eminente jurisconsulto y hombre público Don Jesús de la Rocba nos presenta esa lamentable situación de posguerra, en la, memoria que aquí reproducimos. Incluimos además dos valiosos artículos: uno sobre arqueología y otro sobre geología; un documento historio gráfico y   un comentario bibliográfico especializado. Con todo ello esperamos que nuestra contribución tendrá, una vez más, algún significado para la cultura nacional. En 1863 :el gobierno de Nicaragua otorgó contrato al comandante Bedford Clapperton TrevelyanPim, de la Marina Real Británica, quién ya había adelantado trabajos abriendo una trocha y efectuando estudios topográficos, autorizándole a construir un ferrocarril de Monkey Point a El Realejo. Por estos años la Central American Transit Companyafrontaba serias dificultades por la escasa navegabilidad de la bahía de San Juan- del Norte. Su presidente Morris pensó al momento en la posibilidad de utilizar para su compañía el proyectado ferrocarril de Pim en su primera sección hasta San Miguelito, y tuvo en consideración la idea de construir un ramal complementario en el istmo de Rivas. Pero en 1865 la nueva directiva con W. H. Webb en la presidencia abortó la idea de Pim y los planes de Morris. Este mismo año el primero obtuvo mejoras en las condiciones del contrato con el gobierno de Nicaragua, tendientes a incrementar el interés de los futuros socios de la “Nicaragua Railway Company”, fundada por él en 1866. Mas los capitalistas ingleses a quienes quiso atraerse no respondieron sino con un 25% de la suma requerida. El 17 de febrero de 1873, siendo Presidente de la República Don Vicente Cuadra (1871-75), celebró se contrato con J. E. Hollembeck & Co., de San Francisco, California, para construir un ferrocarril de Granada a Managua.